O avião de pequeno porte que caiu neste domingo, 23, em Gramado, na serra gaúcha, não tinha caixa-preta, segundo informou o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) à Polícia Civil estadual. O acidente deixou 10 mortos, todos passageiros do avião, e 17 feridos. Duas estão em estado grave.

O delegado titular de Gramado, Gustavo Barcellos, afirmou que o modelo da aeronave não era obrigado a ter caixa-preta – sistema de registro que grava as últimas conversas da tripulação. Nesse caso, a investigação terá que usar outras fontes de informação para determinar as causas do acidente, segundo o delegado.

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O proprietário do avião era o empresário Luiz Claudio Galeazzi, que também pilotava a aeronave. Além dele, sua mulher, três filhas, a sogra, os cunhados e duas crianças morreram.

O Regulamento Brasileiro da Aviação Civil (RBAC n° 91) determina que as aeronaves civis com mais de 10 lugares, com motores a turbina e fabricadas após 1991 devem ter aparelhos gravadores de dados de voo, chamados de caixa-preta.

O avião que caiu em Gramado era um turboélice bimotor de pequeno porte. Ele tinha 9 lugares e foi fabricado em 1990 – portanto, não se encaixa na regra da caixa-preta.

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) confirmou que o avião que caiu em Gramado não tinha obrigatoriedade de ter caixa-preta “Esclarecemos que a presença ou não de gravadores não interfere na operação ou segurança de uma aeronave”, informou a agência. “A obrigatoriedade de gravadores segue uma série de requisitos, que envolvem o certificado do operador, as características da operação, a configuração e a capacidade da aeronave, o ano de fabricação e a quantidade de pilotos requerida.”

Investigação pode usar histórico médico do piloto e de manutenção da aeronave

O engenheiro Gerardo Portela, da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), especialista em risco e segurança, explica que a ausência de caixa-preta não atrapalha a investigação. “A caixa-preta facilita muito, mas sua ausência não impede que se chegue ao objetivo”, explicou. “Demora um pouco mais, mas vai se chegar ao objetivo da investigação.”

Segundo ele, há muitos outros elementos que podem ser considerados na investigação. Por exemplo, pode-se verificar o histórico de manutenções da aeronave; o histórico de voo do piloto; o estado de saúde do piloto; as condições meteorológicas Outras fontes de informação são imagens do local e dados de radar. “A aviação civil é muito rigorosa em termos de documentação”, apontou.

A investigação também deve se debruçar sobre possíveis falhas humanas. “Os especialistas vão analisar fatores que poderiam induzir a erro”, indicou. “Por exemplo, se tinha alguém pressionando a saída ou se o piloto tinha um compromisso urgente, ou se o manual da aeronave era difícil de ler”.

Portela chamou atenção para as condições climáticas adversas e para a pouca visibilidade no momento do voo. “Pode ser que ele tenha perdido consciência situacional”, afirmou.

De acordo com dados do sistema da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o avião foi fabricada pela Piper Aircraft em 1990, modelo PA-42-1000. O peso máximo permitido é de 5,4 toneladas; a envergadura de 14,5 metros, o comprimento de 13,2 metros e a altura, 15,1 metros. Segundo Portela, é considerada uma boa aeronave.

“Tem um nível razoável de segurança, é eficiente e tem boa autonomia”, disse. “É um modelo mais antigo, o que pode dificultar a manutenção. A investigação deve apurar se isso tem relação com o acidente.”

A equipe do Instituto Geral de Perícias (IGP) do Rio Grande do Sul fez a coleta de partes do avião na noite do domingo. As peças foram encaminhadas para análise do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), responsável pela investigação das causas da queda.

Os investigadores do Quinto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa V) ficarão a cargo do trabalho, de acordo com a Força Aérea Brasileira (FAB).

“A conclusão dessa investigação terá o menor prazo possível, dependendo sempre da complexidade da ocorrência e, ainda, da necessidade de descobrir os possíveis fatores contribuintes”, comunicou a FAB.

De acordo com o especialista Portela, investigações como essa podem durar de 1 ano a 1 ano e meio. Em alguns casos, a autoridade pode liberar relatórios parciais mais cedo.